《缸邊隨筆－石鏡泉》中國新能源車Ｎｏ﹒１之路

　　《缸邊隨筆》德國最大的汽車集團大眾汽車（Ｖｏｌｋｓｗａｇｅｎ　ＡＧ）上周傳出，考
慮關閉當地一家工廠的消息，不但震動了德國，也震動了全球同業，卻與剛閉幕的成都車展，形
成強烈對比。今時中、德汽車產業的發展，可謂榮枯異路。
　
　　若「大眾」真的結束在德的工廠，那是它８７年來首次。市場相信，這是「大眾」在中國及
其他主要市場的銷情放緩，利潤下降，所以要進一步削減開支。「大眾」的聲明也指出，經濟環
境變得更加嚴峻，新的參與者正在進軍歐洲。
　
　　「新的參與者」的實力和影響力，其實可從今屆成都車展得知一二：車展涵蓋汽油、電動及
混能３大類車，匯聚了德系、美系、法系、日系、韓系，以及合資、自主等近１３０家企業參展
；有逾１６００輛車展出，共１２個展館，還將室外展區擴容升級，設５０００平方米汽車技術
展示區，令這個展覽的規模，躍升至２２萬平方米。
　
　　雖然成都車展的規模有此飛躍的發展，但還不及將在上海，以及４月底至５月初在北京舉行
的車展規模。談中國汽車產業的發展，要回溯至１９８５年。那年，中國首個國際汽車展覽在上
海舉行，筆者有幸參與其中，得以躬逢其盛。
　
＊搞車展　引進外國車廠＊
　
　　當年上海車展場面雖說「盛」大，但即使只跟今天的成都車展相比，恐也相形見絀。單說展
台，當年平治（Ｂｅｎｚ）的展台佔４００平方米，已相當大，但相對於長汽（０２３３３）在
成都以破國產品牌紀錄、逾３５００平方米的展台，又或一汽（深：０００８００）面積達到
１９５０平方米的展台，都已無法比較，更遑論跟今時首次以專館形式，展出旗下全線品牌系列
的比亞迪（０１２１１）相比了。
　
　　中國當代汽車的發源地是吉林長春。１９５０年代，中國第一汽車製造廠（「一汽」）是從
前蘇聯引進的１５６項重點工程之一；其後，解放牌汽車、東風及紅旗牌轎車，分別組裝或研製
成功，成為「國之重器」，而一汽也被視為當代中國汽車工業的肇始。
　
　　至改革開放以後，隨著中國經濟發展，為滿足內地市場對汽車的需求，國家便透過搞車展，
開拓買外國車的渠道，同時尋找外國合作夥伴，在內地生產汽車。
　
　　記得當年上海錦江飯店便購入了美國通用（ＧＭ）的豪華轎車凱迪拉克
（Ｃａｄｉｌｌａｃ），而中國自從跟外國車廠建立了合作生產模式之後，也陸續引進了「大眾
」、法國的標緻（Ｐｅｕｇｅｏｔ），以及日本的豐田（Ｔｏｙｏｔａ）、本田（Ｈｏｎｄａ）
、日產（Ｎｉｓｓａｎ）、鈴木（Ｓｕｚｕｋｉ）等，都是當時得令的國際知名品牌，但引進得
來的技術和設備，卻肯定不是最新、最先進的。當然，近日傳出警報的「大眾」，以及３個月前
，日本一眾爆出醜聞的車企竟相繼「出事」，就已屬後話了。
　
＊電動車　面世逾２００年＊
　
　　當年，中國縱有國產車出口，也只輸往非洲，還主要是貨車、卡車等工業用汽車，整體品質
差強人意，還得用上法國雷諾（Ｒｅｎａｕｌｔ）製造的引擎！中國汽車產業就這樣一步一腳印
，蹣跚前行。直至１９９０年代，中國才憑發展電動車，帶動了內地汽車產業的發展。
　
　　在汽車歷史上，電動車根本不是新事物。由電池驅動的汽車其實早於１８００年代初便已出
現，歐洲國家如匈牙利、蘇格蘭、法、德等，都有其技術和發明。
　
　　２０世紀，全球電動車的發展重心已移到美國，而至１９２０年代開始放緩，因為福特
（Ｆｏｒｄ）生產了價格便宜、入油比電動車方便得多的汽油車。雖然通用於１９９６年，創製
並量產電動車ＥＶ１，但這款真正零碳排放的電動車，卻在石油公司這些既得利益者，和對
ＥＶ１盈利不滿的通用手上，葬送了發展。
　
＊比亞迪　政府助力不少＊
　
　　論技術、工藝，中國汽油、柴油車的技術一直都比不上歐美國家，但據行內老師傅所說，中
國的電機、「摩打」（即電動車的引擎）的技術卻因技術欠佳，又不敢偷工減料而穩打穩紮地傳
承著。１９９０年代，比亞迪的電動車便是繼承了自１９６０至１９７０年代以來，這個「擔屎
唔偷食」的電機工藝而成。
　
　　電動車有不少局限，包括能源效率、電池續航力、充電科技等，而至「無人駕駛」為終極目
標，包括道路、車保的配合等考慮，這些大家都已耳熟能詳，但比亞迪得以成功，除了本身技術
的突破外，還有深圳市政府的支持在內，令比亞迪終於帶動了中國電動車產業的發展，成為中國
汽車業的領頭羊。
　
　　中國電動車或汽車產業幾十年來的發展和比亞迪的故事，對香港產業和經濟的發展有甚麼啟
示？明天（１１日）續。《資深投資者　石鏡泉》
　
（投資涉風險，每投資者承受風險程度不一，務必要獨立思考。筆者會因應市況而買賣。）
　
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