航企壓力｜五一機票價格大漲後急跌，揭示內地民航「旺丁不旺財」之困

　 　法定五天假期疊加近30個城市的中小學春假政策，今年內地的勞動節假期被稱為「史上最長五一」，人們出行意願高漲，航企預期抬升，機票價格亦水漲船高；加上航空燃油採購價格走高，成本轉嫁至消費者，今年五一的機票價格被稱為「史上最貴」。飛常準監測顯示，截至4月29日，國內航線單程機票含稅均價超1000元（人民幣．下同），同比上漲18%；國際及地區航線單程含稅均價接近1800元，同比上漲9%。

 

今年內地的勞動節假期被稱為「史上最長五一」，人們出行意願高漲，機票價格水漲船高。(AP圖片)

 

　 　然而，有網民出發前在社交媒體吐槽，「1500買的（5月2日機票），結果4月30號發現價格變成了不到900」。去哪兒數據顯示，自5月2日起，機票價格大跳水，較峰值接近腰斬。從出發時間來看，節前一天（4月30日）和返程高峰（5月5日）機票價格最貴，5月2至3日則為明顯低谷。以熱門航線為例，4月30日北京飛麗江裸票價格逾1500元，5月2日驟降至462元；上海飛大理節前近2000元，5月2日僅需600元。

 

內地「五一」假期機票節前漲價、節中跳水，國際航線取消率翻倍。(資料圖片)

 

　 　 航空公司內部人士分析，這次票價逆勢下跌主因有二：其一是定價策略失準，航空公司初期放出過多高價艙位，後期因銷售不如預期，為填補空位才緊急下修；其次是受春假分流影響，江蘇、四川、山東等多省中小學今年實施春假，並與五一連假銜接，許多親子客群早在4月底就提前出遊，分散了連假期間的尖峰需求。

 

國際航線取消率倍增，東南亞難採購到航油

 

　 　 不僅機票價格波動明顯，五一期間，部分航班更遭臨時取消。「航班管家」數據顯示，今年「五一」假期全國計劃航班總量達85285班，按年增5.25%。其中，國際航線9827班，取消航班785班，取消率從去年的3.6%倍增至7.4%，境內航空公司負責的國際航線取消率更高達10.7%。按區域劃分，中東、東亞、大洋洲、東南亞往返中國的航線取消最為密集。

 

　 　 據內媒引述業內人士分析指出，東南亞、大洋洲普遍面臨航空燃油供應緊張、部分機場限制加油的困境。航空燃油對供應鏈敏感，難以大量儲存，受中東局勢影響，很多東南亞國家加價都難已穩定採購到航油。

 

業內人士分析指，航線取消是航空業在燃油價格上漲、地緣環境複雜等多重壓力下的調整。(資料圖片)

 

燃油成本高企，料航企二季度直面衝擊

 

　 　 航空燃油成本激增，在國有三大航的運營成本中佔比已突破30%，高企的油價直接蠶食了航企的利潤空間。分析指，若國際油價持續在每桶90至105美元的高位震盪，航企將被迫額外承擔約20%的成本壓力。此外，航油採購成本主要反映此前數月已鎖定的合約價格，國際油價的飆升傳導至採購端需時4至6周，預計在今年二季度，真正成本衝擊將集中釋放。

 

航空燃油成本激增，高企的油價直接蠶食了航企的利潤空間。(AP圖片)

 

　 　除了成本問題，國際航線復甦緩慢亦是三大航企的長期隱憂。東航 (00670) (滬:600115)、南航 (01055) (滬:600029)、國航 (00753) (滬:601111)的國際航線收入佔比高達30%至40%，但疫情後國際航線數量恢復緩慢。根據「航班管家」數據，2025年中國民航國際客運航班整體恢復至2019年的87.8%，進入12月份後，赴日航班量明顯下滑，國際市場的恢復率也小幅下降。由於國際航線通常採用寬體機，載客多、飛得遠，運營成本亦更高；國際航班減少後，這些寬體機轉投國內短程航線，收益性價比大幅降低。

 

　 　 與此同時，國內航線的運力增加與同質化競爭，導致各航企不得不打響「價格戰」。2025年，國內航線經濟艙平均票價為740元，繼2024年大幅下降後再降2.9%。「以價換量」策略直接壓縮了航企的盈利空間。財報數據顯示，2025年，國航、東航、南航的客座率分別同比增加2.03%、0.1%、1.61%，但每客公里收益分別同比下降0.62%、3.71%、4.17%。

 

國內航線的運力增加與同質化競爭，導致各航企不得不打響「價格戰」。(AP圖片)

 

今年首季迎「開門紅」，客座率較疫情前增長

 

　 　不過，今年一季度業績為行業帶來一線曙光。2026年首季，內地7家上市航企全部實現盈利‌，合計歸母淨利潤超過80億元。其中，海航控股 (滬:600221)以17.25億元淨利潤位列榜首，同比增長534%；中國國航淨利潤錄得17.14億元，同比增長183.86%；東方航空和南方航空均實現同比扭虧為盈，分別錄得16.33億元及14.81億元；春秋航空 (滬:601021)、吉祥航空 (滬:603885)及華夏航空 (深:002928)則分別錄得9.83億元、4.41億元及1.34億元。

 

　 　 值得注意的是，反映主業真實盈利能力的扣非淨利潤方面，春秋航空以9.3億元（同比增長43.62%）及吉祥航空以4.2億元（同比增長75.4%）表現突出，三大航的扣非淨利潤增速則均低於4%，主業盈利能力較薄弱的問題有待改善。

 

　 　 客量方面，中國民航局數據顯示，今年一季度全行業旅客運輸量達2億人次，其中國內航線1.8億人次，國際航線2081.9萬人次；客座率方面，行業整體達85.5%，同比增長1.7%，較2019年亦高出1.8個百分點。其中，春秋航空客座率達到92.7%，連續15年保持行業第一，顯示其低成本商業模式在油價高企環境下具備強大韌性。

 

2026年首季，內地7家上市航企全部實現盈利‌，客座率較疫情前增長。(AP圖片)

 

　 　 航班量結構則呈現明顯落差。據航班管家數據，一季度國際/地區航班量雖同比增長3.8%，但較2019年仍下降12.4%，而國內航班量已較2019年水平實現16.8%的增長。

 

　 　 展望後市，航企仍面臨雙重壓力：成本方面，國際油價高企的全面衝擊將在二季度集中體現；供給方面，今年夏秋航季（3月29日至10月24日）民航時刻總量同比下調2.71%，運力投放受限。客流旺盛，但卻遇高油價「絞殺」，外部環境和風險挑戰等不確定因素增加。人們的航旅意願能否保持，航企能否頂住壓力保持盈利，真正走出「旺丁不旺財」的困局，仍有待觀察。

 

撰文：經濟通通訊社記者王寧慧