港鐵近日發生連串工程事故，繼早前紅磡站月台工程被揭發鋼筋接駁位被剪短後，港鐵又被發現疑未經屋宇署批准，擅自修改月台連續牆圖則並施工，而多個鐵路站更出現沉降超標，醜聞愈揭愈多，嚴重打擊市民對港鐵工程質量和安全的信心。事件除了揭示港鐵管治架構問題，更凸顯了政府未有發揮其應有的監管領導作用。

 

(設計圖片)

現有機制下 政府易被「蒙在鼓裏」

 

　　根據現時機制，政府透過由路政署署長領導的「項目監管委員會」，每月與港鐵公司的工程總監舉行會議以檢討項目進度，而署方轄下的鐵路拓展處亦會與港鐵召開「項目統籌會議」及「項目進度會議」，以監察推展項目的各項工作及進度，處理在設計、建造和環境方面對項目的進度和時間表或有潛在影響的事項。而路政署署長每月亦需與運輸及房屋局局長舉行項目進度會議，提交報告並匯報項目的進度。港鐵公司每月也需向路政署提交進度報告，匯報相關項目的最新進展和財務狀況。

 

　　然而，問題是港鐵過往提交予政府的報告似乎並沒有如實交代工程存在任何不尋常之處，直至媒體揭發事情的嚴重性才停工，處理危機手法讓人懷疑。根據港鐵或有關承建商過往出席立法會或區議會會議時表現，相關人員在回覆議員質詢時，亦只是強調工程改動不會影響月台結構安全，或以合約保密條款為藉口，拒絕透漏事件細節。政府官員表示自己也是被「蒙在鼓裏」，更直言對港鐵管理層已經失去信心。這也正正顯示政府無力監管港鐵，對工程發生的問題束手無策，令市民極度失望。

 

　　按照政府規定，屋宇署將沉降幅度劃分成三個級別，即預警（Alert）、警報（Alarm）及行動（Action），一般工程停工上限為25毫米。根據媒體取得港鐵土瓜灣站的內部顧問報告，馬頭圍道周邊多幢樓宇的沉降幅度曾超出屋宇署上限，更有9個設於煤氣管道的監測點沉降超標，有土木及結構工程師表示，管道只要沉降逾10毫米，便可能造成煤氣洩漏甚至爆炸危機，威脅居民安全。近日路政署更證實，沙中線會展站地盤多個監測點的沉降幅度亦被發現超出最高水平，其中，沉降最嚴重的舊灣仔碼頭在2017年1月累積沉降83毫米，而港鐵及有關承建商均未有按指引停工檢討施工方法。

 

沉降幅度不可只靠港鐵自行監察

 

　　現時，大部分私人工程受《建築物條例》規管，若出現沉降超標，屋宇署可以勒令承建商停工，要求承建商檢討沉降成因及施工方式，制定適切解決方案後經屋宇署批准才可復工。針對大型基建工程項目，政府要求承建商聘請第三方認可人士，包括專業工程顧問、註冊結構工程師和建築師等，負責監督工程質量和進度。惟沙中線鐵路工程項目受《建築物條例》豁免，即便承建商其後改動工程設計，也毋須向屋宇署入則申請，政府將管理責任給予港鐵，變相依賴港鐵自行監察，令人擔憂港鐵是否變得「無王管」。政府有必要檢視相關條例及與港鐵簽署的合約，明確哪些工程程序和設計改動須通報政府和要經政府核准，以及盡快完善和落實新的對外通報機制，及時向市民匯報任何有可能影響鐵路設施安全的情況，包括提供鐵路工程不同監測點的沉降幅度，以釋除公眾疑慮。

 

　　除此之外，被揭發出現施工問題的廣深港高鐵線香港段和沙中線，均採用備受爭議的「委託協議模式」，即是由政府出資負責所有工程成本，而港鐵則擔當一個管理者的角色。若港鐵在監工過程中出錯，政府有權提出索償，但賠償上限只等同政府向港鐵支付的管理費總數，難以起到阻嚇作用。

 

成立專業監察團隊監工制衡

　　不但如此，路政署鐵路拓展處作為「核實監督者」，負責沙中線工程項目的人手編制只有26名工程師，鐵路工程規模龐大，政府人手未必足夠深入監督工程的進行，包括增加實地視察次數和派人常駐地盤等，政府往往要依賴港鐵提供資料予以參考，而較少主動展開調查。政府應加強人手，考慮成立由政府部門人員和第三方專業工程人員組成的監察團隊來制衡港鐵，防止再出現知情不報的情況，確保市民不會被蒙在鼓裡。若政府能盡到其把關責任，沒有輕信港鐵提供的資料，有關問題可能能夠更早得到處理，而不是像現在事後孔明，被揭發後才跟進事件。

 

　　鐵路是香港公共交通系統極為重要的一環，施工期間的質量問題和工程疏漏影響深遠，日後隨時造成嚴重事故，威脅成千上萬乘客的生命安全。政府作為港鐵大股東有不能推卸的監管責任，決定不能掉以輕心，將責任外判。

 

　　政府就港鐵沙中線紅磡站鋼筋被剪事件成立獨立調查委員會固然值得讚賞，但政府應進一步擴大調查範圍，全面檢討港鐵的管制架構，設立一個更公開透明的通報機制和安裝實時電子監察系統，讓政府和公眾能有效掌握有可能影響工程安全的數據。同時，政府務必要盡快對事件中可能涉及的刑事罪行，包括會否有人偽造書面記錄，進行調查及追究責任。

 

 

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